Il 6 marzo 1996 nella sua sede a Montreal il Consiglio dell'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile designò una commissione perché realizzasse un' "indagine dell'incidente del 24 febbraio in tutti i suoi aspetti, prendendo in considerazione tutti i fattori che condizionarono l'incidente e che portarono a ciò che avvenne" e la incaricò che presentasse la sua relazione 60 giorni dopo. Il 19 marzo il presidente della Commissione inviò una comunicazione ai governi di Cuba e degli Stati Uniti in cui indicava i dati e le informazioni che richiedeva e allo stesso tempo sollecitava visitare entrambi i paesi.

Cuba rispose immediatamente e ricevette gli investigatori pochi giorni dopo, il 24 marzo. La missione lavorò intensamente fino al 31 di quel mese. Da qui si recò a Washington - dal 2 al 4 aprile - e Miami - dal 14 aprile al 19.

Ma il 6 maggio, il rapporto non era pronto. La Commissione fu solo in grado di spiegare ciò che aveva fatto durante le sue visite ai due paesi e dovette chiedere un mese in più per raccogliere le informazioni che ancora le mancavano.

Che cosa era successo? Per quanto riguarda Cuba, la Commissione fece constatare il seguente: "per il 30 marzo 1996, le autorità cubane avevano pienamente rispettato tutte le richieste formulate da questa equipe in relazione ad interviste e dichiarazioni da parte del personale civile e  militare coinvolto, interviste e dichiarazioni di testimoni, informazioni civili e militari, documenti e lettere, così come registri e trascrizioni di comunicazioni".

Per quanto riguarda gli Stati Uniti, tuttavia, menzionò che aveva avuto diversi incontri con le autorità, incontrò solo con un testimone - José Basulto - ed era in attesa di ricevere i dati dei radar USA. Neppure questi le erano stati consegnati a quel momento.

L'ICAO, naturalmente, prorogò il mandato della commissione per un altro mese, fino al 6 giugno. Ma trascorse la prima settimana di quel mese e la relazione non appariva. Il Consiglio continuò ad aspettare e la commissione non  presentò la sua relazione sino alla fine di giugno per la discussione nell'ultima sessione del Consiglio prima della pausa estiva.

Allora si seppe qualcosa di ciò che aveva fatto la commissione dopo aver lasciato l'Avana, l'unico posto in cui trovò tutte le informazioni necessarie, tre mesi prima. Secondo la relazione finale la missione non fece ritorno a Washington né a Miami. Solo s'incontrò con funzionari degli Stati Uniti a Montreal, i giorni 2, 3, 6, 7 e 9 maggio e ancora il 3 e 4 giugno. Non bisogna essere un oracolo per immaginare che questi conclavi segreti facilitarono la redazione definitiva del documento.

Anche i dati delle stazioni radar USA erano sorprendenti. In una erano stati distrutti, in un'altra si persero, altri offrirono dati confusi benché, in generale, in linea con la versione ufficiale di Washington, secondo cui, il fatto sarebbe avvenuto al di fuori dello spazio aereo cubano, anche se molto vicino allo stesso.

A Cuba, tra l'altro, gli investigatori non solo avevano ricevuto per tempo i dati dei nostri radar, anche visitarono le loro installazioni, controllarono le attrezzature e intervistarono gli operatori. Niente di tutto ciò poterono fare negli USA.

Date le circostanze, la commissione ICAO decise dimenticare le informazioni fornite dai radar. In un gesto di strana lucidità chiese a Washington che le consegnasse le immagini scattate dai suoi satelliti. Ma la richiesta fu respinta. Anche se non si lamentò, l'ICAO mise a verbale il curioso rifiuto.

Preferirono usare il capitano - di origine norvegese, ma residente a Miami - del Majesty of the Seas, una nave da crociera che, dicevano, era  lì il giorno dell'incidente. Lo conobbero grazie all'amabile assistenza delle autorità statunitensi, che lo raccomandarono e organizzarono l'incontro. Non intervistarono l'equipaggio né gli eventuali passeggeri. Scelsero, come in un gioco d'azzardo, l'osservazione visiva di una persona che diceva che l'abbattimento avvenne al di fuori dello spazio aereo cubano.

Gli investigatori ebbero la prudenza di chiarire che loro non erano riusciti a determinare indipendentemente la reale posizione della Majesty of the Seas. Ma non dissero che la nave appartiene ad una società con sede a Miami e che i proprietari e i dirigenti sono tra i fondatori e maggiori finanziatori della Fondazione Nazionale Cubano Americana (FNCA), la principale promotrice del terrorismo anti cubano e del gruppo che provocò l'incidente del 24 febbraio 1996. Neppure ricordarono che in un reportage sulla FNCA pubblicato nel 1995 dal New York Times lo stesso padrone della Majesty of the Seas aveva detto "vogliamo aiutare la comunità cubana nei suoi sforzi per rovesciare Castro."

L'intrepido marinaio, in effetti, non tardò a compiere la sua promessa.

UNA EXTRAÑA INVESTIGACIÓN

por Ricardo Alarcón de Quesada


El 6 de marzo de 1996 en su sede de Montreal el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional designó una comisión para que realizara una “investigación del incidente del 24 de febrero en todos sus aspectos, tomando en cuenta todos los factores que condicionaron el incidente y que llevaron a que ocurriera” y le encargó que le presentara su informe 60 días después. El 19 de marzo el presidente de esa comisión envió una comunicación a los gobiernos de Cuba y Estados Unidos en la que indicaba los datos e informaciones que requería al tiempo que solicitaba visitar ambos países.

Cuba respondió de inmediato y recibió a los investigadores pocos días después, el 24 de marzo. La misión trabajó intensamente hasta el día 31 de ese mes. De aquí se fue a Washington – 2 al 4 de abril – y Miami – abril 14 al 19.

Pero el 6 de mayo el Informe no estaba listo. La Comisión sólo pudo dar cuenta de lo que había hecho en sus visitas a los dos países y debió pedir un mes adicional para acopiar la información que aún le faltaba.

¿Qué había sucedido? Respecto a Cuba la comisión hizo constar lo siguiente: “para el 30 de marzo de 1996, las autoridades cubanas habían cumplido totalmente con todas las solicitudes formuladas por este equipo en relación con entrevistas y declaraciones por parte del personal civil y militar involucrado, entrevistas y declaraciones de testigos, informaciones civiles y militares, documentos y cartas, así como registros y transcripciones de comunicaciones.”

En cuanto a Estados Unidos, sin embargo, mencionó que tuvo varios encuentros con las autoridades, se reunió solamente con un testigo – José Basulto – y estaba a la espera de recibir los datos de los radares norteamericanos. Ni siquiera éstos les habían sido entregados a esas alturas.

La OACI, por supuesto, extendió el mandato de la comisión por un mes más, hasta el 6 de junio. Pero transcurrió la primera semana de ese mes y el informe no aparecía. El Consejo siguió esperando y la comisión no presentó su informe hasta finales de junio para ser considerado en la última sesión del Consejo antes del receso veraniego.

Entonces se supo algo de lo que había hecho la comisión después que salió de La Habana, único lugar donde encontró toda la información necesaria tres meses atrás. Según el informe final la misión no regresó a Washington ni a Miami. Sólo se reunió con funcionarios estadounidenses, en Montreal, los días 2, 3, 6, 7 y 9 de mayo y nuevamente el 3 y el 4 de junio. No hay que ser un oráculo para imaginar que esos cónclaves secretos facilitaron la redacción final del documento.

Aún los datos de las estaciones de radar norteamericanas eran sorprendentes. En una fueron destruidos, en otra se perdieron, otras ofrecían datos confusos aunque en general coincidían con la versión oficial de Washington, según la cual, el hecho habría ocurrido fuera del espacio cubano aunque muy cerca de él.

En Cuba, por cierto, los investigadores no solo habían recibido a tiempo los datos de nuestros radares, también visitaron sus instalaciones, revisaron sus equipos y entrevistaron a sus operadores. Nada de eso pudieron hacer del lado norteamericano.

En vista de las circunstancias, la comisión de la OACI decidió olvidar la información que daban los radares. En un gesto de extraña lucidez pidió a Washington que le entregase las imágenes tomadas por sus satélites espaciales. Pero la petición fue rechazada. Aunque no se quejó, la OACI dejó constancia de la curiosa negativa.

Prefirieron usar al capitán - de origen noruego pero residente en Miami -, del Majesty of the Seas, un crucero turístico que, decían, estaba por allí el día del incidente. Lo conocieron gracias al amable concurso de las autoridades norteamericanas, quienes lo recomendaron y concertaron el encuentro. No entrevistaron a nadie de la tripulación ni a ningún pasajero. Escogieron, como en un juego de azar, la observación visual de una persona que decía que el derribo habría ocurrido fuera del espacio cubano.

Tuvieron los investigadores la prudencia de aclarar que ellos no habían podido determinar independientemente la ubicación real del Majesty of the Seas. Pero no dijeron que ese navío pertenece a una empresa radicada en Miami y que sus dueños y ejecutivos están entre los fundadores y mayores contribuyentes de la Fundación Nacional Cubano-Americana (FNCA), la principal promotora del terrorismo anticubano y del grupo que provocó el incidente del 24 de febrero de 1996. Tampoco recordaron que en un reportaje sobre la FNCA publicado en 1995 por el New York Times el mismo patrón del Majesty of the Seas había dicho “queremos ayudar a la comunidad cubana en sus esfuerzos para derrocar a Castro.”

El intrépido marino, en efecto, no tardó en cumplir su promesa.