Pedro Etcheverry Vázquez, Esther Lilian Morales Rodríguez
Dopo il trionfo della Rivoluzione Cubana il 1° gennaio 1959, il governo USA ostacolò tutte le iniziative del governo rivoluzionario cubano, affinché non potesse acquisire alcun tipo di equipaggiamento militare, inclusi armi e munizioni.
L’Inghilterra smise di vendere i caccia Sea Fury e anche le autorità italiane cedettero alle pressioni del governo USA. Il Belgio fu l’unico Paese dell’Europa occidentale a mantenere gli accordi presi prima della Rivoluzione, perché una commissione delle Forze Armate Rivoluzionarie li aveva tempestivamente convalidati.
Come risultato di questi accordi con le autorità belghe, nell’ottobre del 1959 il piroscafo La Coubre arrivò all’Avana con un carico di fucili FAL destinati al comando delle Forze Armate Rivoluzionarie per rafforzare la difesa della Rivoluzione.
In coincidenza con la sosta de La Coubre al Pan American Docks, si trovavano in visita nella capitale cubana Melvin Beck, un professionista dello spionaggio yankee, capo del Gruppo di Lavoro per l’America Latina nella “Divisione URSS” del Direttorato Piani della CIA, con la missione di verificare l’arrivo di una nave da carico sovietica nel porto di Matanzas e cercare informazioni di intelligence relative alla presenza di altre navi nei porti cubani.
Contemporaneamente, un altro ufficiale della CIA di nome Rudolph Gómez, vice capo della Divisione Emisfero Occidentale nel Direttorato Piani della CIA, visitò L’Avana per tre giorni per supervisionare il lavoro della stazione locale e i suoi sforzi per incrementare l’attività di spionaggio.
Il 16 gennaio 1960, durante il suo 53esimo viaggio, il piroscafo La Coubre andò a riparare il sistema di refrigerazione della stiva VI nel porto di Norfolk, in Virginia, dove casualmente aveva sede il Quartier Generale dell’Agenzia Centrale di Intelligence. Casualità vuole che questa stiva sarebbe stata quella dove si sarebbe prodotta la mortale esplosione avvenuta nel porto dell’Avana due mesi dopo.
Il 9 febbraio La Coubre iniziò il suo 54esimo viaggio con un nuovo equipaggio sotto il comando del Capitano George Dalmas e 38 marinai. Il giorno successivo, ad Amburgo, in Germania, furono stivate 441 tonnellate di merce varia. Più tardi la nave partì alla volta del Belgio con destinazione il porto di Anversa, dove arrivò il giorno 13 per caricare 783 tonnellate di diversi prodotti e merci per vari paesi. In questa occasione includeva 1492 casse di carico militare proveniente dalla Fabbrica Nazionale di Armi da Guerra della città di Herstal, a Liegi, in Belgio.
Questa industria militare, in quanto firmataria del Trattato del Nord Atlantico (NATO), era obbligata a rispettare rigorosamente una serie di misure di protezione e sicurezza con le armi che produceva, le quali, prima di essere inviate ai clienti, venivano esaminate, controllate e verificate rigorosamente nelle loro casse per evitare qualsiasi tipo di incidente.
Il carico militare proveniente dalla fabbrica di armamenti fu diviso in due partite rispettando le severe misure di sicurezza stabilite per il loro corrispondente trasferimento e adeguato imbarco. Una parte del carico era composta da 967 casse di munizioni calibro 7,62 millimetri per un peso approssimativo di 43 tonnellate, che fu trasportato via ferrovia dalla fabbrica fino alla banchina del fiume Schelda, ad Anversa, dove La Coubre rimase ancorata tra il 13 e il 14 febbraio.
Un secondo carico composto da 525 casse di granate anticarro e antipersona per fucili FAL (25000 granate), per un peso approssimativo di 32 tonnellate, fu caricato su un treno dalla fabbrica fino alla località di Kapellen, dove fu trasbordato su due camion diretti all’imbarcadero della località di Lillo. Più tardi, da lì furono trasferite su una chiatta che le portò all’ancoraggio di Liefkenshoek, dove rimase ancorata sotto la custodia dell’impresa Figille, in attesa dell’arrivo della nave.
Durante questo periodo di tempo si verificarono alcune irregolarità. Il 15 febbraio, all’alba, a causa di un presunto “attacco di influenza”, i due custodi della chiatta furono sostituiti da “personale non autorizzato”. Risulta evidente che in quel momento il sistema di protezione della suddetta impresa di sicurezza era stato violato.
Il giorno dopo, mentre stavano stivando il carico di granate nel primo compartimento della stiva VI, i portuali si accorsero che lì non entravano 50 casse di granate e le trasferirono nel compartimento contiguo all’interno della stessa stiva, dove si trovavano 2,4 tonnellate di formaggio che erano state imbarcate ad Amburgo con destinazione la città di Miami. È importante sottolineare che per la sua consistenza e colore il formaggio è molto simile all’esplosivo C-4.
Quando furono sigillate le due camere refrigerate della stiva VI, una parte dell’equipaggio chiese di ricevere un pagamento extra (indennità di pericolo) sostenendo che la richiesta era dovuta al fatto che i lavoratori avevano maneggiato esplosivi con pericolo per la loro vita. La Compagnia Generale Transatlantica rispose immediatamente che tale richiesta non era procedente, poiché erano state rispettate le misure preventive di sicurezza e protezione. Questa richiesta non prosperò perché le autorità di quell’ente erano sicure che nessuno stesse correndo alcun rischio.
Il 17 febbraio La Coubre arrivò al porto di Le Havre, in Francia, dove stivarono altre tonnellate di merce di carattere generale inclusi altri 200 chilogrammi di formaggio. Qui si verificò una nuova irregolarità, perché ruppero i sigilli di sicurezza della stiva refrigerata. Questo formaggio fu immagazzinato insieme alle 50 casse di granate e alle 2,4 tonnellate di formaggio che già si trovavano sulla nave.
Il 18 febbraio, intorno alle cinque del pomeriggio, violando le norme di navigazione stabilite per una nave da carico, nel porto di Le Havre salirono a bordo due singolari passeggeri, il frate domenicano Raoul Desobry e il giornalista USA Donald Lee Chapman. Il primo viaggiava verso il Messico e il secondo era diretto in Florida. In cambio di questi due passeggeri dovettero scendere da La Coubre due membri dell’equipaggio francesi.
Colpisce che Donald Lee Chapman fosse magro, di carnagione olivastra e usasse una folta barba nera, il che gli avrebbe permesso di passare inosservato come se fosse un cubano qualsiasi, in una città dove ancora si aggiravano i barbudos sullo stile della Sierra Maestra.
Il 19 febbraio, all’alba, La Coubre salpò alla volta di Cuba con un “Tempo di Arrivo Stimato” (ETA) calcolato per il 2 marzo, ma a causa delle avverse condizioni meteorologiche arrivarono a destinazione il giorno 4.
Secondo l’itinerario della nave, dall’Avana sarebbe proseguita verso Port Everglades in Florida, quindi verso Tampico e Veracruz in Messico, sarebbe arrivata a Kingston, in Giamaica, per rifornirsi di carburante, e poi sarebbe proseguita verso Port-au-Prince ad Haiti, per poi tornare all’Avana dove avrebbe caricato merce e fatto rotta verso l’Europa con un ETA per il 7 aprile.
Questo itinerario non poté essere rispettato, perché il 4 marzo alle ore 15:10 si produsse la prima esplosione de La Coubre sulla banchina del Pan American Docks della capitale cubana. Circa trenta minuti dopo, quando centinaia di lavoratori, marinai, poliziotti, pompieri e combattenti delle FAR soccorrevano le vittime, si produsse una seconda esplosione che causò nuove perdite, ma provocò maggiori danni materiali della precedente. In totale si registrarono 101 morti inclusi 33 dispersi e più di 400 feriti, e danni materiali per un valore di 17 milioni di pesos.
Immediatamente una commissione delle FAR guidata dall’allora capitano José Ramón Fernández Álvarez sottopose a prova la sicurezza di un campione delle granate per FAL, quando un aeromobile lanciò due casse di granate da 400 e 600 piedi di altezza su una regione disabitata e nessuna esplose. Inoltre, due granate furono consegnate a Fidel nelle sue stesse mani mentre pronunciava il suo storico discorso il 5 marzo durante la cerimonia funebre di commiato delle vittime e non successe nulla. Era dimostrato che la possibilità di un incidente o di una manipolazione errata non poteva essere in grado di provocare un’esplosione.
Dopo questi fatti, Donald Lee Chapman fu fermato dalle autorità cubane mentre scattava fotografie nella zona del disastro. Non si poté dimostrare il suo coinvolgimento nell’accaduto, per cui fu rilasciato e lasciò il territorio cubano. Con il passare del tempo si seppe che questo individuo era stato fotografo navale della Marina da Guerra a Pensacola e riconobbe che quel tipo di esplosione non poteva essere avvenuta a causa di un incidente.
Durante le indagini svolte dalle autorità cubane parteciparono anche specialisti belgi, francesi e statunitensi.
Il 7 giugno 1960, nel teatro della Centrale dei Lavoratori di Cuba, dove tre mesi prima erano state esposte le spoglie mortali dei martiri de La Coubre, il nostro Comandante in Capo Fidel Castro Ruz espresse visibilmente commosso: “Per ognuno di noi, individualmente, la consegna è: Patria o Morte! ma per il popolo, che alla lunga uscirà vittorioso, la consegna è: Vinceremo!”
Dopo circa cinquant’anni, un amico di Cuba si recò agli archivi della fondazione marittima “Association French Lines” dove si trova il fascicolo completo dell’indagine svolta dalla Compagnia Generale Transatlantica, proprietaria del piroscafo La Coubre, per chiedere di poter accedere ai documenti relativi a questo fatto, e dopo aver effettuato le opportune consultazioni gli risposero che tutta la documentazione era classificata con divieto di accesso per 150 anni, e che uno dei suoi fascicoli conteneva informazioni proibite a tempo indeterminato. Questa è un’altra prova che qualcosa di molto importante si sta nascondendo all’opinione pubblica internazionale.
Su questo avvenimento il governo USA ha mantenuto un assoluto silenzio, non ha declassificato alcun documento riguardo alle indagini svolte, e non ha nemmeno reso nota alcuna informazione su questo accadimento.
In varie occasioni Fidel esortò le autorità USA a declassificare le informazioni in loro possesso, ma finora non è giunta alcuna risposta. Il fatto che uno dei servizi di intelligence più potenti del pianeta si astenga dal rivelare ciò che sa, costituisce anch’esso un segnale da tenere in considerazione.
In un momento come quello che sta vivendo il nostro popolo attualmente, è valido ricordare avvenimenti come il sabotaggio al piroscafo La Coubre, perché dimostrò ancora una volta di cosa sono capaci i nostri nemici. È importante anche perché nel corso della storia è rimasto dimostrato che ognuna delle principali aggressioni ha contribuito al rafforzamento dell’unità di tutti i rivoluzionari cubani, e ancor di più, ci ha preparato a continuare a difendere il nostro progetto economico, politico, sociale e culturale a qualunque prezzo necessario.
La Explosión del vapor La Coubre un hecho imposible de olvidar
Por: Pedro Etcheverry Vázquez, Esther Lilian Morales Rodríguez
Después del triunfo de la Revolución Cubana el 1ro de Enero de 1959, el Gobierno de Estados Unidos obstaculizó todas las gestiones del Gobierno Revolucionario cubano, para que no pudiera adquirir ningún tipo de equipamiento militar incluyendo armas y municiones.
Inglaterra dejó de vender los aviones de combate Sea Fury y las autoridades italianas también cedieron a las presiones del Gobierno norteamericano. Bélgica fue el único país de Europa Occidental que mantuvo los acuerdos adoptados desde antes de la Revolución, porque oportunamente una comisión de las Fuerzas Armadas Revolucionarias los había revalidado.
Como resultado de esos acuerdos con las autoridades belgas, en octubre de 1959 el vapor La Coubre arribó a La Habana con un cargamento de fusiles FAL dirigidos a la jefatura de las Fuerzas Armadas Revolucionarias para fortalecer la defensa de la Revolución.
Coincidiendo con la estancia de La Coubre en el Pan American Docks, se encontraban de visita en la capital cubana Melvin Beck un profesional del espionaje yanqui, jefe del Grupo de Trabajo de América Latina en la “División URSS” del Directorio de Planes de la CIA, con la misión de verificar el arribo de un buque de carga soviético al puerto de Matanzas, y buscar información de inteligencia en relación con la presencia de otros buques en puertos cubanos.
Al mismo tiempo otro oficial CIA llamado Rudolph Gómez, segundo jefe de la División del Hemisferio Occidental en el Directorio de Planes de la CIA, visitaba La Habana durante tres días para supervisar la labor de la Estación local y sus esfuerzos por incrementar la actividad de espionaje.
El 16 de enero de 1960 durante su viaje 53 el vapor La Coubre fue a reparar el sistema de refrigeración de la Bodega VI, al puerto de Norfolk, en Virginia, donde coincidentemente radicaba el Cuartel General la Agencia Central de Inteligencia. Casualmente esta bodega sería donde se produciría la mortífera explosión que tendría lugar en el puerto de La Habana dos meses después.
El 9 de febrero La Coubre inició su viaje 54 con una nueva tripulación bajo el mando del Capitán George Dalmas y 38 marineros. Al día siguiente, en Hamburgo, Alemania, fueron estibadas 441 toneladas de mercancía general. Más tarde el buque partió hacia Bélgica con destino al puerto de Amberes, adonde arribó el día 13 para recoger 783 toneladas de diferentes productos y mercancías para varios países. En esta ocasión incluía 1,492 cajas de cargamento militar procedente de la Fábrica Nacional de Armas de Guerra de la ciudad de Herstal, en Lieja, Bélgica.
Esta industria militar como signataria de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), estaba obligada a cumplir estrictamente una serie de medidas de protección y seguridad con las armas que producían, las que antes de ser remitidas a sus clientes eran examinadas, comprobadas y verificadas rigurosamente en sus cajas para evitar cualquier tipo de accidente.
El cargamento militar procedente de la fábrica de armamentos se dividió en dos estibas cumpliendo las estrictas medidas de seguridad establecidas para su correspondiente traslado y adecuado embarque. Una parte del cargamento estaba compuesta por 967 cajas de municiones calibre 7,62 milímetros con un peso aproximado de 43 toneladas, que fue trasladado por vía férrea desde la fábrica hasta el muelle del río Escalda, en Amberes, donde La Coubre estuvo fondeada entre los días 13 y 14 de febrero.
Un segundo cargamento compuesto por 525 cajas de granadas antitanques y antipersonales para fusiles FAL (25 mil granadas), con un peso aproximado de 32 toneladas, fueron embarcados en un tren desde la fábrica hasta la localidad de Kapellen donde fue trasbordada a dos camiones que se dirigieron al embarcadero de la localidad de Lillo. Más tarde, desde allí se trasladaron hacia una barcaza que las llevó al fondeadero de Liefkenshoek, donde estuvo anclada bajo la custodia de la empresa Figille, esperando el arribo del buque.
Durante este periodo de tiempo ocurrieron algunas irregularidades. El 15 de febrero, por la madrugada, a causa de un supuesto “ataque de gripe” los dos custodios de la barcaza fueron reemplazados por “personal no autorizado”. Resulta evidente que en ese momento el sistema de protección de la mencionada empresa de seguridad había sido violentado.
Al otro día, cuando estaban estibando el cargamento de granadas hacia el primer compartimento de la Bodega VI, los estibadores se percataron de que allí no cabían 50 cajas de granadas y las trasladaron al compartimento contiguo dentro de la misma bodega, donde se encontraban 2,4 toneladas de queso que habían sido embarcadas en Hamburgo con destino a la ciudad de Miami. Es importante destacar que por su textura y color el queso es muy parecido al explosivo C-4.
Cuando se sellaron las dos cámaras refrigeradas de la Bodega VI, una parte de la tripulación solicitó recibir un pago extra (prima por peligro) aduciendo que la demanda se debía a que los trabajadores habían manipulado explosivos con peligro para sus vidas. La Compañía General Trasatlántica respondió inmediatamente que esa petición no era procedente, por haberse respetado las medidas preventivas de seguridad y protección. Esta solicitud no prosperó porque las autoridades de esa entidad estaban seguras de que nadie estaba corriendo ningún riesgo.
El 17 de febrero La Coubre arribó al puerto de Le Havre, en Francia, donde estibaron otras toneladas de mercancía de carácter general incluyendo otros 200 kilogramos de queso. Aquí se produjo una nueva irregularidad, porque rompieron los sellos de seguridad de la bodega refrigerada. Este queso se almacenó junto a las 50 cajas de granadas y las 2,4 toneladas de queso que ya se encontraban en el buque.
El 18 de febrero, alrededor de las cinco de la tarde, violando las normas de navegación establecidas para un buque de carga, en el puerto de Le Havre subieron a bordo dos singulares pasajeros, el fraile dominico Raoul Desobry y el periodista norteamericano Donald Lee Chapman. El primero viajaba rumbo a México y el segundo iba con destino a la Florida. A cambio de estos dos pasajeros tuvieron que bajarse de La Coubre dos tripulantes franceses.
Llama la atención que Donald Lee Chapman era delgado, de tez trigueña y usaba una tupida barba negra, lo que le permitiría pasar inadvertido como si fuera un cubano más, en una ciudad donde todavía merodeaban los barbudos al estilo de la Sierra Maestra.
El 19 de febrero, de madrugada, La Coubre zarpó rumbo a Cuba con un “Estimado Tiempo de Arribo” (ETA) calculado para el 2 de marzo, pero debido a las adversas condiciones meteorológicas arribaron a su destino el día 4.
Según el itinerario del buque, de La Habana continuaría hacia Port Everglades en la Florida, seguiría a Tampico y Veracruz en México, llegaría a Kingston, en Jamaica, para abastecerse de combustible, y después continuaría hacia Puerto Príncipe en Haití, para regresar a La Habana donde cargaría mercancía y pondría proa rumbo a Europa con un ETA para el 7 de abril.
Este itinerario no se pudo cumplir, porque el 4 de marzo a las 15:10 horas se produjo la primera explosión de La Coubre en el muelle de la Pan American Docks de la capital cubana. Unos treinta minutos después, cuando cientos de trabajadores, marinos, policías, bomberos y combatientes de las FAR socorrían a las víctimas, se produjo una segunda explosión que causó nuevas bajas, pero provocó mayores daños materiales que la anterior. En total se reportaron 101 muertos incluyendo 33 desaparecidos y más de 400 heridos, y daños materiales por valor de 17 millones de pesos.
Inmediatamente una comisión de las FAR encabezada por el entonces capitán José Ramón Fernández Álvarez sometió a prueba la seguridad de una muestra de las granadas de FAL, cuando una aeronave lanzó dos cajas de granadas desde 400 y 600 pies de altura sobre una región despoblada y ninguna hizo explosión. Más aún, dos granadas fueron entregadas a Fidel en sus propias manos cuando pronunciaba su histórico discurso el 5 de marzo durante la despedida de duelo de las víctimas y no sucedió nada. Quedaba demostrado que la posibilidad de un accidente o una incorrecta manipulación no podía ser capaz de provocar una explosión.
Después de estos hechos, Donald Lee Chapman fue detenido por las autoridades cubanas cuando tomaba fotografías en la zona del desastre. No se pudo demostrar su implicación en el acontecimiento ocurrido, por lo que se puso en libertad y abandonó el territorio cubano. Con el transcurso del tiempo se supo que este individuo había sido fotógrafo naval de la Marina de Guerra en Pensacola y reconoció que ese tipo de explosión no podía haber ocurrido a causa de un accidente.
Durante las investigaciones realizadas por las autoridades cubanas también participaron especialistas belgas, franceses y estadounidenses.
El 7 de junio de 1960, en el teatro de la Central de Trabajadores de Cuba, donde tres meses antes habían sido expuestos los restos mortales de los mártires de La Coubre, nuestro Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz expresó visiblemente emocionado: “Para cada uno de nosotros, individualmente, la consigna es: ¡Patria o Muerte!, pero para el pueblo, que a la larga saldrá victorioso, la consigna es: ¡Venceremos!”
Al cabo de unos cincuenta años, un amigo de Cuba acudió a los archivos de la fundación marítima “Association French Lines” donde se encuentra el expediente completo de la investigación realizada por la Compañía General Trasatlántica, propietaria del vapor La Coubre, para que le permitieran acceder a los documentos relacionados con este hecho, y después de realizar las consultas correspondientes le respondieron que toda la documentación estaba clasificada con prohibición de acceso hasta 150 años, y que uno de sus legajos contenía información prohibida por tiempo ilimitado. Esta es otra evidencia de que algo muy importante se está ocultando a la opinión pública internacional.
Sobre este acontecimiento el Gobierno de Estados Unidos ha mantenido un absoluto silencio, no ha desclasificado documento alguno respecto a las investigaciones realizadas, y ni siquiera ha dado a conocer información alguna sobre este acontecimiento.
En varias ocasiones Fidel exhortó a las autoridades norteamericanas para que desclasificaran la información que poseyeran, pero hasta ahora no se ha recibido ninguna respuesta. El hecho de que uno de los servicios de inteligencia más poderosos del planeta se abstenga de revelar lo que conoce, también constituye una señal a tener en cuenta.
En un momento como el que está viviendo nuestro pueblo actualmente, es válido recordar acontecimientos como el sabotaje al vapor La Coubre, porque demostró una vez más lo que son capaces de hacer nuestros enemigos. También es importante porque a lo largo de la historia ha quedado demostrado, que cada una de las principales agresiones ha contribuido al fortalecimiento de la unidad de todos los revolucionarios cubanos, y más aún, nos ha preparado para seguir defendiendo nuestro proyecto económico, político, social y cultural al precio que sea necesario.
